Lebanon imports more than 80 percent of its commodity needs from abroad. Nearly half (48.6 percent) of these volumes reach the country via three maritime chokepoints: the Mediterranean, the Strait of Hormuz, and the Bab el-Mandeb Strait. In the context of a regional war triggered by the joint US-Israeli attack on Iran and Iran’s subsequent response against Israel - compounded by a series of attacks targeting the Gulf Cooperation Council (GCC) states that resulted in security and economic repercussions and disrupted navigation in the Strait of Hormuz -, the sustainability of supply chains has become a vital concern for countries dependent on these maritime routes, including Lebanon.
Lebanon receives goods originating from Europe and the United States through the Mediterranean, while imported goods from the GCC states arrive through the Strait of Hormuz. Goods from China, India, and other countries reach Lebanon through the Bab el-Mandeb Strait. This situation has diverse repercussions; primarily the surge in freight costs and the surcharges imposed by maritime shipping lines. This inevitably translates into price hikes across all goods, exacerbating the inflation crisis that Lebanon has endured since the financial collapse in late 2019. This impact extends to goods sourced through the Strait of Hormuz, and at a later stage, encompasses those arriving through the Bab el-Mandeb Strait.
On the morning of Saturday, February 28, 2016, the United States and Israel launched a large-scale joint military operation against Iran. In retaliation, Iran conducted strikes against Israel and initiated a series of attacks against GCC states, using missiles and unmanned aerial vehicles (UAVs) against military, civilian, and economic sites and facilities. These developments spark a significant escalation in regional tensions, sent shockwaves through the global economy, and posed a direct threat to international supply chains.
Supply chains were impacted from the first day of the conflict. International news agencies quoted an official from the European Union Naval Force (EUNAVFOR) Aspides, reporting that vessels had received radio transmissions from the Iranian Revolutionary Guard Corps (IRGC) stating that "no vessel is permitted to transit the Strait of Hormuz ". According to an IRGC statement broadcast by official media, the Strait of Hormuz would remain under Iranian control for the duration of the war, and any US or European vessel attempting to cross would be targeted. Consequently, by March 6, the IRGC forces had targeted over 12 oil tankers, including the Skylighton March 1 north of Khasab, Oman; the MKD Vyom, targeted by an unmanned surface vessel (USV); and the US-flaggedStena Imperative, struck by two missiles while berthed at a port in Bahrain. Additionally, on March 4, the container shipSafeen Prestigewas targeted off the coast of Oman.
Furthermore, following Iran’s announcement of the closure of the Strait of Hormuz, major global shipping firms -including Maersk, MSC, and CMA CGM-suspended transit through the strait effective March 1, 2026, rerouting their fleets around the Cape of Good Hope to avoid the area of military operations. According to an analysis published in The Wall Street Journal on March 4, examining the repercussions of the Strait’s closure, and based on real-time vessel tracking (Automatic Identification System, AIS), data drawn from leading maritime intelligence platforms such as Lloyd’s List Intelligence and MarineTraffic, vessel traffic through the strait has plummeted by 80 percent, dropping from a daily average of 138 ships to just 28.
Concurrently, these developments have triggered a surge in maritime freight costs, driven primarily by escalating insurance premiums. According to The Wall Street Journal, container shipping rates have spiked by 150 to 200 percent since early March. Specifically, the cost of shipping a standard 40-foot equivalent unit (FEU) from Asia to Europe has surpassed USD 7,000, up from a previous average of USD 2,500. War-risk insurance premiums have climbed to 2 percent of the vessel’s value, compared with 0.7 percent prior to February 28.
Furthermore, fuel costs and transit durations have risen as vessels are increasingly rerouted through the Cape of Good Hope to avoid the Strait of Hormuz. As a result, maritime transit times have increased by 10 to 14 days, resulting in higher fuel consumption at an estimated additional cost of USD 2 million per round trip.
In response, the global shipping company Maersk has imposed an emergency (operational disruption) surcharge ranging from USD 400 to USD 1,000 per container to cover unforeseen logistical expenditures . By the end of Monday, March 9, crude oil prices had begun to exceed USD 119 per barrel before stabilizing around USD 90 per barrel, a 30 percent increase relative to pre-war levels . Meanwhile, maritime congestion has intensified near the Strait of Hormuz; data from S&P Global indicates that the number of vessels transiting the strait daily plummeted to just three, down from a pre-war average of over ninety vessels per day before the outbreak of the war .
Global attention is now focused on the oil markets and the implications of the conflict, which are already having a significant impact on global prices, particularly their potential to rise beyond current levels. The Financial Timesreported that Gulf oil producers are in a race against time to resume exports before oil storage capacities are exhausted. Iraq, for instance, was compelled to curtail production following the closure of three of its major oil fields.
The newspaper also cited senior traders as estimating that the Iraqi production losses could reach two million barrels per day if the crisis persists. Additionally, Qatari Energy Minister Saad Sherida Al-Kaabi warned that a sustained production shutdown the Gulf states within weeks could drive oil prices to USD 150 per barrel within weeks .
For Lebanon, the issue is not limited to the risks associated with securing petroleum products. More than eighty percent of the country’s domestic consumption needs are imported, including oil, food, and essential commodities . According to official data , Lebanon imported approximately 15.9 million tons of various goods in 2025, with a total value of USD 21 billion. These imports include petroleum derivatives, wheat, fresh and canned food products, and raw materials for local industry.
A portion of Lebanon’s maritime imports transits through the Strait of Hormuz corridor and Bab el-Mandeb route, while others arrive directly at the ports of Beirut or Tripoli, through the Mediterranean, primarily from Europe and the United States. In addition to overland routes through Syria and various air corridors, these three maritime arteries account for 48.6 percent of Lebanon’s total import volume, representing 65 percent of the total import value.
يستورد لبنان أكثر من 80 ಐّي المئة من حاجاته السلعية من الخارج. ويأتي حوالى نصف الكميات (48.6 ಐّي المئة) الواردة إليه، عبر ثلاثة ممر ات بحرية، وهي: البحر الأبيض المتوسط ومضيق هرمز وباب المندب. وಐّي ظل الحرب الإقليمية نتيجة الهجوم الأميركي-الإسرائيلي المشترك على إيران والرد الإيراني على إسرائيل، وسلسلة الاعتداءات التي استهدಐّت دول مجلس التعاون الخليجي، مخلِفة ً تداعيات أمنية واقتصادية أدت إلى تعطل الملاحة ಐّي مضيق هرمز، صار الحديث عن استدامة توريد السلع أمرًا حيويًا بالنسبة إلى البلدان المرتبطة بهذه الممرّات، ومنها لبنان.
يحصل لبنان على السلع من دول أوروبا والولايات المتحدة الأميركية عبر البحر الأبيض المتوسط، ويحصل عبر مضيق هرمز على السلع الواردة من دول مجلس التعاون الخليجي، وتأتيه عبر باب المندب السلع الواردة من الصين والهند ودول أخرى. ولهذا كله تأثيرات شت ى، يتعلق أولها بارتفاع تكاليف الشحن والرسوم الإضاಐّية التي تفرضها ًشركات الشحن البحري، ما يعني ارتفاع ا ಐّي الأسعار سيشمل السلع كلها، وهذا يفاقم أزمة تضخّ م الأسعار التي يعاني بسببها لبنان منذ انفجار الأزمة المالية ಐّي نهاية عام2019. وينسحب هذا أيضً ا على السلع الواردة من مضيق هرمز، ومن ثم، ربما يشمل ಐّي مرحلة لاحقة تلك التي ترد عبر باب المندب.
في صباح يوم السبت الواقع فيه 28 شباط/فبراير 2026، شنّّت الولايات المتحدة الأميركية وإسرائيل هجومً ا عسكري ً ا مشتركً ا واسع النّطاق على إيران، التي ردّ ت على إسرائيل، وأطلقت سلسلة من الاعتداءات على دول مجلس التعاون الخليجي، مستخدمة ً صواريخ وطائرات مسي َ رة استهدفت مواقع ومنّشآت عسكرية ومدنية واقتصادية، ما أدّ ى إلى تصاعد كبير في التوتّر الإقليمي، وأحدث صدمة للاقتصاد العالمي، وشكّ ل تهديدً ا مباشرًا لسلاسل التوريد.
في اليوم الأول من الحرب، تأثرت سلاسل التوريد حيث نقلت وكالات الأنباء العالمية عن مسؤول في البعثة البحرية التابعة للاتحاد الأوروبي (أسبيدس) أن السفن تلقّ ت من الحرس الثوري الإيراني رسائل عبر موجات اللاسلكي، مفادها أنه "لا ي ُ سمح لأي سفينّة بالمرور عبر مضيق هرمز" . وبحسب بيان صادر عن الحرس الثوري الإيراني بثّته وسائل إعلام رسمية، فإن مضيق هرمز سيكون تحت سيطرة إيران في زمن الحرب، وأنه سيجري استهداف أي سفينّة أميركية أو أوروبية تحاول عبوره. وبالتالي، فقد استهدفت قوات الحرس الثوري حتى يوم6آذار/مارس الحالي، أكثر من12ناقلة نفط (بينّها ناقلة النّفط "سكالايت"(Skylight)في1آذار/مارس شمال ولاية خصب في ع ُ مان، وناقلة النّفط "أم كيه دي فيوم"(MKD Vyom)التي استُ هدفت بزورق مسي ر، وناقلة النّفط "ستينّا إمبريتيف"(Stena Imperative)التي كانت ترفع العلم الأميركي، التي استُهدفت بصاروخين في أثنّاء رسوها في مينّاء في البحرين...). كما جرى في 4 آذار/مارس استهداف سفينّة الحاويات "سافين بريستيج" (Safeen Prestige)قبالة سواحل عُ مان.
علاوة على ذلك، عمدت كبريات شركات الشحن البحري (Maersk, MSC, CMA CGM) ، منّذ إعلان إيران إغلاق مضيق هرمز، إلى تعليق إبحارها عبر المضيق اعتبارا من 1آذار/مارس 2026، وحولت مسار سفنّها إلى طريق رأس الرجاء الصالح، لتج نّ ّ ب منّطقة العمليات الحربية. وبحسب مقالة تحليلية نُشرت في صحيفة وولستريت جورنال في 4 آذار/مارس، ضمن تغطيتها تداعيات إغلاق مضيق هرمز، وبالاستنّاد إلى المتابعة الآنية للسفن (AIS Data)، والمستمدّ ة من منّصّات رائدة في مراقبة الملاحة، مثل Lloyd’s List Intelligence، وMarineTraffic ، فإن حركة السفن في المضيق انخفضت بنّسبة 80في المئة، بمعدل وسطي من 138 سفينّة يوميًا إلى 28 سفينّة يوميًا.
وبالتوازي، أدت هذه التطورات إلى ارتفاع كبير في تكاليف الشحن البحري، ربطًا بارتفاع تكلفة التأمين بشكل أساسي. وبحسبوول ستريت جورنال أيضًا، ارتفعت تكلفة شحن الحاوية بين 150 و200 في المئة منّذ مطلع آذار/مارس الجاري، وارتفع سعر شحن الحاوية النّمطية، البالغ قياسها 40قدمً ا، من آسيا إلى أوروبا إلى أكثر من 7000 دولار بعد أن كان معدله الوسطي 2500دولار. وارتفعت أقساط التأمين ضد ّ مخاطر الحرب (علاوة مخاطر الحرب) إلى 2 في المئة من قيمة السفينّة، بعدما كانت 0�7 في المئة قبل 28 شباط /فبراير. وارتفعت تكلفة الوقود ومدة نقله، بسبب المسافة الطويلة التي بدأت السفن تعبرها عبر رأس الرجاء الصالح بدلا ً من مضيق هرمز؛ إذ صار الوقت المتوقع لوصول السفينّة أطول بما يراوح بين10أيام و14يومً ا، ما يؤدي إلى استهلاك مزيد من الوقود بتكلفة تقد ّ ر بنّحو مليونَي دولار إضافي لكل رحلة ذهابًا وإيابًا.
وقد فرضت شركة Maersk للشحن البحري رسوم طوارئ (اضطراب تشغيلي) تُراوح بين 400 دولار و1000 لكل حاوية، لتغطية النّفقات اللوجستية المفاجئة � وبحلول نهاية يوم الاثنّين9 آذار/مارس، بدأت أسعار النّفط الخام تتجاوز مستوى119دولارًا للبرميل الواحد، قبل أن تنّخفض لحوالى90دولارًا للبرميل أي بزيادة تصل إلى30في المئة، مقارنة ً بما كان عليه قبل بداية الحرب . كما بدأت السفن تتكدّ س بالقرب من مضيق هرمز، حيث انخفض عدد السفن التي تبحر يوميًا عبر المضيق إلى3فقط مقارنة بأكثر من90يوميًا قبل الحرب، وفقً ا للبيانات الصادرة عن � S&P Global يجري حالي ً ا التركيز على أسواق النّفط والتداعيات التي تُطاولها تداعيات الحرب، وتخلّف أثرًا كبيرًا في الأسعار حول العالم، خصوصً ا إذا تصاعدت بصورة أعلى من المستويات التي بلغتها حتى الآن؛ فقد أشارت صحيفة ಐّايننشيال تايمز إلى أن منّتجي النّفط في الخليج يسابقون الزمن لاستئنّاف صادراتهم قبل أن تمتلئ مرافق تخزين النّفط؛ فقد اضطر العراق، على سبيل المثال، إلى خفض الإنتاج بعدما قر ّ ر إغلاق ثلاثة من أكبر حقوله النّفطية. ونقلت الصحيفة نفسها عن كبار المتداولين أن حجم الخسائر في الإنتاج العراقي سيبلغ مليونَي برميل يوميًا في حال استمرّت الأزمة. ونقلت أيض ً ا عن وزير الطاقة القطري سعد الكعبي، أن إغلاق الإنتاج في دول الخليج خلال أسابيع قد يدفع أسعار النّفط إلى 150دولارًا للبرميل الواحد � بالنّسبة إلى لبنّان، لا ينّحصر الأمر في مخاطر الحصول على المشتقات النّفطية، بل يتعلق باستيراد أكثر من80في المئة من الحاجات الاستهلاكية المحلية، بما فيها النّفط والمواد الغذائية والأساسية . ووفقً ا لمعطيات رسمية ، فإن لبنّان استورد في عام 2025 نحو 15�9 مليون طن من مختلف السلع، بقيمة إجمالية تبلغ 21 مليار دولار. وتتضمن هذه الكميات المشتقات النّفطية والقمح والمنّتوجات الغذائية الطازجة والمعل َ بة والمواد الأولية للصنّاعة المحلية.
يأتي قسم من السلع التي يستوردها لبنّان عبر الشحن البحري - ممر ّ مضيق هرمز، ويأتي قسم آخر عبر باب المنّدب، إضافة إلى قسم يأتي مباشرة إلى مينّاء بيروت أو مينّاء طرابلس، الواقعين على البحر المتوسط، من دول حوض هذا البحر، خصوصً ا من أوروبا أو الولايات المتحدة الأميركية، علاوة على الممر ّ البري ّ عبر سورية والممرات الجوية المختلفة، حيث تأتي عبر هذه الممرات البحرية الثلاثة48�6في المئة من الكميات، وتشكّ ل قيمتها65في المئة من مجمل قيمة ما يستورده لبنّان.
The Arabian Gulf Route via the Strait of Hormuz
Trade between Lebanon and the Arab Gulf states follows a maritime route originating at Arabian Gulf ports, transiting the Strait of Hormuz into the Gulf of Oman, and proceeding through the Arabian Sea to the Red Sea. From there, it transits the Suez Canal into the Mediterranean before reaching Lebanese ports. This route encompasses Lebanon’s trade with the GCC countries, including Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Kuwait, Qatar, Oman, and Bahrain.
In 2025, export volumes from these countries to Lebanon amounted to 1.6 million tons, with a total value of USD 2.9 billion. Among the most significant exports were precious metals, which reached 27 tons with a value of USD 1.5 billion. However, the exceptional significance of the risks associated with the disruption of this maritime corridor lies in its role in the supply of essential commodities, food products, and petroleum derivatives. Last year, Gulf countries exported 1.2 million tons of mineral products to Lebanon (including mineral fuels, mineral oils and their distillation products, mineral ores, etc.), with a total value of USD 621 million. Additionally, they exported 7,953 tons of agricultural products and 52,000 tons of processed food products.
تمر التجارة بين لبنّان ودول الخليج العربي عبر مسار بحري يبدأ من موانئ الخليج العربي، ويعبر مضيق هرمز إلى خليج ع ًمان، ثم إلى بحر العرب، وصولا ً إلى البحر الأحمر، ومنّه إلى قنّاة السويس، ثم نحو البحر المتوسط، وصولا إلى الموانئ اللبنّانية. ويشمل هذا المسار تجارة لبنّان مع دول مجلس التعاون الخليجي، مثل السعودية والإمارات والكويت وقطر وعُ مان والبحرين.
في عام2025 ، بلغت كمية صادرات هذه الدول إلى لبنّان1�6مليون طن، بقيمة إجمالية بلغت2�9مليار دولار. ومن أهم صادرات هذه الدول إلى لبنّان المعادن الثمينّة التي بلغ حجمها 27 طنًّا، وقيمتها 1�5 مليار دولار. لكن الأهمية الاستثنّائية المتعلقة بمخاطر وقف هذا المعبر المائي، هي تلك التي يمكن ربطها بالسلع الأساسية والغذائية والمشتقات النّفطية. ففي العام الماضي، صد ّ رت دول الخليج إلى لبنّان1�2 مليون طن من المنّتوجات المعدنية (وقود معدني، زيوت معدنية ومنّتوجات تقطيرها، خامات معادن...) بقيمة إجمالية بلغت 621مليون دولار. وصدّ رت أيضً ا 7953ط نّ ً ا من المنّتوجات الزراعية، و52 ألف طن من منّتوجات الصنّاعات الغذائية.
The East Asia Route via the Bab el-Mandeb Strait
Trade between Lebanon and several Asian economies, most notably China, India, Japan, South Korea, Indonesia, and Malaysia, follows a maritime route originating at East Asian ports in China, India, Indonesia, and Southeast Asian ports. The route traverses the Indian Ocean toward the Gulf of Aden, crosses the Bab el-Mandeb Strait into the Red Sea, and proceeds via the Suez Canal, continuing into the Mediterranean before reaching Lebanon.
Lebanon imported 960,000 tons of goods from these countries, valued at USD 3.88 billion. China ranked first, exporting 360,000 tons, valued at USD 2.4 billion, followed by India with 127,000 tons worth USD 396 million, and Indonesia with 105,000 tons valued at USD 156 million. The main goods exported to Lebanon from these countries include metals and metal products such as iron, copper, nickel, aluminum, lead, and tin, as well as chemical products such as pharmaceuticals and fertilizers. Other imports comprise machinery, electrical equipment, transport equipment, textiles and garments, essential oils, cosmetics, and additional inputs required for local industries.
تمر التجارة بين لبنّان وعدد من الاقتصادات الآسيوية، أبرزها الصين والهنّد واليابان وكوريا الجنّوبية وإندونيسيا وماليزيا، عبر مسار بحري يبدأ من موانئ شرق آسيا في الصين والهنّد وإندونيسيا ودول جنّوب شرق آسيا، ويتجه عبر المحيط الهنّدي نحو خليج عدن، ثم يعبر مضيق باب المنّدب إلى البحر الأحمر، ومنّه إلى قنّاة السويس، وصولا ً إلى البحر المتوسط، ثم لبنّان.
استورد لبنّان من هذه الدول960ألف طن، بقيمة3�88مليار دولار، وقد تصدّ رت الصين هذه القائمة، بصادرات بلغت 360ألف طن، بقيمة إجمالية2�4 مليار دولار، ثم الهنّد بصادرات بلغت127 ألف طن من السلع، بقيمة396 مليون دولار، وإندونيسيا التي صدّ رت أيضً ا105آلاف طن، بقيمة156 مليون دولار. وأبرز السلع المصدرة من هذه الدول إلى لبنّان، هي المعادن ومصنّوعاتها، مثل الحديد والنّحاس والنّيكل والألمنّيوم والرصاص والقصدير، وغيرها، إضافة إلى المنّتوجات الكيمياوية، مثل الأدوية والأسمدة والآلات والأجهزة الكهربائية، ومعدات النّقل والملابس والمواد النّسيجية والزيوت العطرية ومستحضرات التجميل، ومواد أخرى تلزم للصنّاعات المحلية.
The Mediterranean Route: Europe and the United States
Trade between Lebanon and Europe and the United States follows a shorter maritime route originating at European Mediterranean ports, including those in Italy, Greece, France, Spain, and Turkey, and proceeding directly across the Mediterranean to Lebanese ports. Trade with the United States typically crosses the Atlantic Ocean, reaching European Mediterranean ports, or sailing directly to the Eastern Mediterranean.
Merchandise imports from these countries represent the largest share of Lebanon’s imports in terms of both value and volume. The European Union exported to Lebanon 4.5 million tons of goods, valued at USD 6.1 billion, while the United States exported 237,000 tons, valued at USD 800 million, bringing the total to 4.73 million tons, worth USD 6.9 billion. Mineral products, particularly petroleum derivatives, constitute the backbone of these imports, accounting for 3.34 million tons, valued at USD 2.37 billion, all originating from the European Union.
Transport equipment ranks second, with a total value of USD 684 million, including USD 234 million comes from the United States (primarily used vehicles). Based on these figures and data, the distribution of imports across these three maritime arteries is as follows:
10 percent of Lebanon’s total import volume, or 13.9 percent by value, transits the Strait of Hormuz; 8.8 percent by volume, or 18.4 percent by value, come through Bab el-Mandab; 28.3 percent by volume, or 28.9 percent by value, arrives directly from Europe, and 1.49 percent by volume, or the equivalent of 3.8 percent by value, originates from the United States of America.
تمر التجارة بين لبنّان وأوروبا والولايات المتحدة عبر مسار بحري أقصر يبدأ من موانئ البحر المتوسط الأوروبية، مثل إيطاليا واليونان وفرنسا وإسبانيا وتركيا، ويت ّ جه مباشرة عبر البحر المتوسط إلى الموانئ اللبنّانية. أما التجارة مع الولايات المتحدة، فتمر ّ عادة عبر المحيط الأطلسي، وصولا ً إلى الموانئ الأوروبية على البحر الأبيض المتوسط، أو مباشرة إلى شرق المتوسط.
إن الواردات السلعية من هذه الدول هي الأكبر لجهة القيمة والحجم؛ إذ صد ّ رت دول الاتحاد الأوروبي إلى لبنّان 4�5 ملايين طن، بقيمة 6�1مليارات دولار، وصد ّ رت الولايات المتحدة إلى لبنّان 237 ألف طن، بقيمة 800 مليون دولار، أي ما مجموعه4�73ملايين طن، بقيمة ّ 6�9مليارات دولار. وتشك ل المنّتوجات المعدنية، ولا سيما المشتقات النّفطية منّها، عصب هذه الواردات، بحجم بلغ3�34ملايين طن، وبقيمة2�37مليار دولار، وكلها تأتي من دول الاتحاد الأوروبي.
أما معدات النّقل، التي تأتي في المرتبة الثانية في هذا المجال، فإن قيمتها الإجمالية تبلغ 684 مليون دولار، منّها 234مليون دولار من الولايات المتحدة (السيارات المستعملة بشكل أساسي). وفقً ا لهذه الأرقام والمعطيات، فإن مجموع ما يأتي عبر هذه الممرات الثلاثة يتوز ّ ع على النّحو الآتي: 10 في المئة من مجمل كميات السلع التي يستوردها لبنّان، أو 13�9 في المئة من حيث القيمة، تأتي عبر مضيق هرمز، و8�8 في المئة من الكميات، أو 18�4 في المئة من القيمة تأتي عبر باب المنّدب، و28�3 في المئة، أو 28�9 في المئة من القيمةـ تأتي من أوروبا مباشرة، و1�49في المئة، أو ما يوازي3�8في المئة من القيمة تأتي من الولايات المتحدة الأميركية.
What is the significance of this breakdown? How essential are the goods that Lebanon imports from these countries?
Price Inflation This situation entails significant repercussions, as the prices of goods imported by Lebanon are set to rise due to increased freight costs, insurance premiums, and other surcharges imposed by maritime shipping firms and other actors in the logistics sector. An International Monetary Fund (IMF) study shows that a doubling of shipping costs correlates with a 0.7 percent increase in global price inflation . Similarly, the Organization for Economic Co-operation and Development (OECD) notes that every 10 percent increase in shipping costs, results in a 0.2 percent rise in import prices across G20 economies.
Further research suggests that the impact of rising maritime freight rates on raw materials and grains is particularly acute, as shipping costs and insurance premiums account for between 10.9 percent and 24.1 percent of their value. In contrast, smaller, high-value goods, such as electronics, are less susceptible to shipping rate fluctuations where freight costs representing only about 5.1 percent of their value .
These surcharges will exacerbate inflation in Lebanon, which stood at approximately 14.8 percent in 2025. In preceding years, rates were significantly higher due to the financial collapse of late 2019. Annual inflation rate reached 45.24 percent in 2024; 221.3 percent in 2023; 171.2 percent in 2022; 154.8 percent in 2021; and 84.4 percent in 2020 . Consequently, any spike in shipping and insurance costs directly impacts a broad spectrum of essential goods that Lebanon imports and relies upon heavily to meet domestic consumption needs.
These surcharges also come on top of new charges imposed by the Lebanese government, including a 17-cent surcharge per liter of gasoline, and an additional USD 80 fee for each 40-foot container . Escalating energy prices are expected to be a major driver of domestic inflation in Lebanon. On Monday, March 9, 2026, crude oil prices reached record highs, with Brent Crude and West Texas Intermediate (WTI) futures trading at USD 119 per barrel. Despite relative fluctuations in trading, expectations of further price increases have intensified concerns regarding a potential global oil shock and its impact on the world economy. The Managing Director of the International Monetary Fund, Kristalina Georgieva has noted that every 10 percent rise in oil prices results in a global price increase of approximately 40 basis points (0.4 percent).
For Lebanon, which relies heavily on imports to meet its needs and depends on fuel for transportation, logistics, and electricity generation, higher gasoline and diesel prices are likely to translate rapidly into higher domestic prices. The impact is expected to be more profound and immediate than in other countries, due to structural dependence on imports, institutional fragility and monopolistic market structures.
According to the Central Administration of Statistics, transport accounts for 13.1 percent of the Consumer Price Index or CPI (i.e. the household expenditure basket or Minimum Expenditure Basket - MEB), meaning a 10 percent increase in transport costs could raise the overall price index by 1.3 percent. Furthermore, food prices are directly linked to domestic transport and the operational costs.
The impact extends to electricity costs, which depend heavily on unregulated private diesel-powered generators. This significantly increases the cost of living for residents in Lebanon and raises production costs for the industrial sector, which relies heavily on these generators for its energy supply.
Amid these challenges, the government’s capacity to manage imported inflation is severely constrained by scarce domestic resources. Since the financial collapse in late 2019, the state budget is barely sufficient to cover operational needs of public institutions. Concurrently, the Central Bank of Lebanon (BDL) faces a massive deficit stemming from accumulated losses linked to its excessive borrowing from commercial banks. By the end of 2025, commercial bank deposits at the BDL reached USD 77.4 billion; meanwhile, banks’ obligations to depositors amounted to USD 87.6 billion, leaving their remaining capital buffers at a mere USD 4.7 billion .
Availability of goods While a significant share of imported goods enters Lebanon through the Bab el-Mandeb and Hormuz straits, the primary flow of essential food and essential commodities originates in Europe. The arrival of goods in Lebanon far more on the Mediterranean maritime corridor than on the Strait of Hormuz. An analysis of maritime transit trajectories for key commodities, such as petroleum derivatives, agricultural produce and processed foods, indicates that neither the Strait of Hormuz nor the Bab el-Mandeb can be considered decisive corridors for the availability of goods in Lebanon. This can be illustrated by the following:
- Lebanon imports 60,263 tons of agricultural products and processed foods via the Strait of Hormuz and approximately 89,946 tons via the Bab el-Mandeb Strait, compared to 490,000 tons via the Mediterranean. - Lebanon imports 1.2 million tons of mineral products (mostly petroleum derivatives and other commodities) via the Strait of Hormuz, and 2.540 tons via the Bab el-Mandeb Strait, compared to 3.34 million tons via the Mediterranean.
These figures indicate that, in the event of an expansion of the war currently underway in the region, or an escalation of Israeli attacks extending to ports and the airport, the risks to the flow of goods to Lebanon would naturally increase. However, no such expansion has occurred thus far, and there are no indications of any shortage in the availability of goods or in their market supply. The Port of Beirut, which receives most of these goods, continues to operate normally. Lebanese authorities have also accelerated the pace of customs clearance procedures in order to prevent any disruptions in the market.
تضخّ م الأسعار من الواضح أن لهذا الوضع تداعياته، حيث ستسجل أسعار السلع التي يستوردها لبنّان ارتفاعات، بسبب ارتفاع تكاليف الشحن والتأمين والرسوم الأخرى الإضافية التي بدأت تفرضها شركات الشحن البحري والشركات الأخرى العاملة في هذا المجال. ووفق دراسة نشرها صنّدوق النّقد الدولي، فإن تضاعف تكاليف الشحن يؤدّ ي إلى زيادة في تضخّ م الأسعار بمعدل0�7في المئة عالميًا . وبحسب منّظمة التعاون الاقتصادي ، فإن كل زيادة بنّسبة10في المئة تؤدي إلى ارتفاع في أسعار السلع المستوردة بنّسبة0�2في المئة في مجموعة الدول العشرين.
وتشير دراسات أخرى أيضًا إلى أن أثر ارتفاع تكاليف الشحن البحري في نقل المواد الخام والحبوب، بالغ جدً ا، ربطً ا بأن حصّ ة تكاليف الشحن والتأمين فيها تُراوح بين 10�9في المئة و24�1في المئة، خلافًا لما يتعلق بالسلع ذات الحجم الصغير والقيم المرتفعة، مثل الإلكترونيات التي تمثّل تكلفة الشحن فيها نحو5�1في المئة من قيمتها، ما يجعلها أقل تأثّر ً ا بتقلبات أسعار النّقل والشحن � إن مثل هذه الرسوم الإضافية ستفاقم التضخ ّ م في لبنّان الذي بلغ معدّله في عام 2025 نحو 14�8 في المئة.
وفي السنّوات التي سبقت، كان المعدل أكثر، ربطًا بالانهيار المالي الذي انفجر في نهاية عام 2019. ففي عام 2024، بلغ معدل التضخ ّ م السنّوي 45�24في المئة، ووصل في عام 2023إلى 221�3في المئة، وفي عام 2022 إلى 171�2في المئة، وفي عام2021إلى154�8في المئة، وفي عام2020إلى84�4في المئة ، ما يعنّي أن أي ارتفاع في تكاليف الشحن والتأمين سينّعكس على مجموعة واسعة من السلع التي يستوردها لبنّان ويعتمد عليها بشكل أساسي لتغطية حاجات الاستهلاك المحلي. كما أن هذه التكاليف الإضافية تنّضم إلى رسوم إضافية قرّرتها الحكومة اللبنّانية، عنّدما فرضت زيادة بقيمة17سنّت ً ا على مبيعات كل ليتر وقود (بنّزين)، إضافة إلى80دولارًا على كل حاوية من قياس40قدمً ا � ّهذا، وسيكون ارتفاع أسعار الطاقة محرّكً ا رئيسً ا في مجال تضخ م الأسعار المحلية في لبنّان؛ ففي يوم الاثنّين، بتاريخ 9 آذار/مارس 2026، سج ّ لت ارتفاعات قياسية في أسعار النّفط الخام، وسج ّ ل تداول العقود الآجلة لنّفط غرب تكساس وبرنت عنّد مستوى119دولارًا للبرميل الواحد. ووسط توقعات تفيد بأن الأسعار ستسجّ ل مزيدً ا من الارتفاع رغم تراجعها النّسبي في التداولات، فإن المخاوف من صدمة نفط تصيب الاقتصادات العالمية بدأت تتنّامى. وقد عبّرت المديرة التنّفيذية في صنّدوق النّقد الدولي كريستالينّا غورغاييفا ، عن هذا الأمر بالإشارة إلى أن كل ارتفاع في أسعار النّفط بنّسبة10 في المئة سيؤدي إلى ارتفاع في الأسعار العالمية بنّحو40نقطة أساس (0�4في المئة).
وبالنّسبة إلى لبنّان، الذي يعتمد بشكل مفرط على استيراد السلع لتغطية حاجاته، وعلى المحروقات في عملية انتقال السلع والأفراد وتوليد الطاقة الكهربائية، فإن ارتفاع أسعار البنّزين والمازوت سيؤدي حتمً ا إلى تضخّ م سريع في الأسعار. ويتوقَ ع أن يكون أثر هذا الأمر أعمق وأسرع مما هو عليه في دول أخرى، ربط ً ا بالعنّاصر المذكورة، إلى جانب الضعف المؤسساتي والبنّية الاحتكارية للأسواق.
وبحسب تركيبة سل ّ ة إنفاق الأسرة المعتمدة لدى إدارة الإحصاء المركزي اللبنّاني، فإن حص ّ ة النّقل في المؤشّ ر العام لقياس الأسعار تُحتسب على أساس 13�1 في المئة، ما يعنّي أن كل زيادة بنّسبة 10 في المئة في تكلفة النّقل يمكن أن تؤدي إلى رفع الرقم القياسي للأسعار بنّسبة1�3في المئة، فضلا ً عن أن أسعار الغذاء في لبنّان ترتبط ارتباطً ا مباشر ً ا بتكلفة النّقل الداخلي وتكلفة تشغيل المؤسسات.
يشمل هذا التأثير ارتفاع أسعار الطاقة الكهربائية، التي تعتمد بشكل كبير على مولّدات خاصة غير شرعية، يتم تشغيلها بمادة المازوت، ما يرفع تكاليف معيشة المقيمين في لبنّان بشكل كبير، ويرفع تكلفة الإنتاج الصنّاعي، الذي يعتمد بدرجة كبيرة على المولّدات الخاصة للحصول على حاجاته من الطاقة.
ووسط ذلك كلّه، لا يُعتقد أن لدى الحكومة القدرة على إدارة التضخّ م المستورد في ظل ضعف الموارد المحلية؛ فالميزانية العامة بالكاد قادرة على تغطية الحاجات التشغيلية للدولة ومؤس ساتها منّذ الأزمة المالية التي انفجرت في نهاية عام 2019، فضلا ً عن أن مصرف لبنّان يعاني عجزًا كبير ً ا في ميزانياته المثقلة بالخسائر النّاتجة من اقتراضه المفرط من المصارف؛ إذ بلغت قيمة ودائع المصارف لدى مصرف لبنّان 77�4 مليار دولار في نهاية عام 2025. وفي المقابل، فإن على المصارف التزامات تجاه المودعين بقيمة 87�6 مليار دولار، وما عاد لديها من رؤوس أموال سوى 4�7مليارات دولار � توافر السلع على الرغم من أن جزءً ا مهمً ا من السلع يأتي عبر مضيق َ ي باب المنّدب وهرمز، فإن الأساس في تدفقات السلع الغذائية والأساسية يأتي من أوروبا، حيث إن وصول السلع إلى لبنّان لا يعتمد على مضيق هرمز بشكل أساسي، بل يعتمد أكثر على ممر البحر المتوسط. وفي تحليل لأهم السلع الأساسية والغذائية، بحسب ممرات العبور البحرية، مثل المشتقات النّفطية والمنّتوجات النّباتية والصنّاعات الغذائية، يظهر أن من غير الممكن اعتبار مضيق هرمز وباب المنّدب ممرين حاسمين لجهة توافر السلع في لبنّان، ويمكن قراءة ذلك من خلال الآتي:
- يستورد لبنّان عبر مضيق هرمز60,263 نّط ا من المنّتوجات النّباتية والصنّاعات الغذائية، ونحو89,946ط نّ ً ا منّها عبر مضيق باب المنّدب، في مقابل490ألف طن عبر البحر المتوسط. - يستورد لبنّان عبر مضيق هرمز 1�2 مليون طن من المنّتوجات المعدنية (غالبيتها مشتقات نفطية وسواها)، و2,540ط نّ ً ا عبر باب المنّدب، مقابل3�34ملايين طن عبر البحر المتوسط.
هذا يعنّي أن في سينّاريو توسّ ع الحرب الدائرة حالي ً ا في المنّطقة، أو توسع الاعتداءات الإسرائيلية، وصولا ً إلى الموانئ والمطار، سترتفع بطبيعة الحال مخاطر وصول السلع إلى لبنّان. لكن حتى الآن، لم يحصل مثل هذا التوسّ ع، ولم يظهر ما يشير إلى نقص في السلع أو في المعروض السوقي منّها. وما زال مرفأ بيروت، الذي يستقبل الجزء الأكبر من هذه البضائع، يعمل بشكل عادي جد ً ا. وقد قامت السلطات اللبنّانية بتسريع وتيرة تخليص البضائع من الجمارك اللبنّانية في إطار تجنّّ ب حدوث أي خضّ ة في السوق.